Inhalt
- Was bedeutet Code P200C?
- Aktive Regeneration
- Passive Regeneration
- Passiv-aktive Regeneration
- Zwangsregeneration
- Wo befindet sich der P200C-Sensor?
- Was sind die häufigsten Ursachen für Code P200C?
| Fehlercode | Fehlerortung | Wahrscheinliche Ursache |
|---|---|---|
| P200C | Dieselpartikelfilter (DPF), Bank 1 - Übertemperaturzustand | - |
Was bedeutet Code P200C?
Der OBD II-Fehlercode ist ein allgemeiner Code, der als "Dieselpartikelfilter-Übertemperaturbank 1" oder manchmal als "Dieselpartikelfilter (DPF) Hochtemperatur" definiert ist und eingestellt wird, wenn das PCM (Leistungssteuerungsmodul) feststellt, dass die Der Dieselpartikelfilter arbeitet mit einer ungewöhnlich hohen Temperatur. Beachten Sie, dass ein Überhitzungszustand fast immer durch zu viel Ruß im Dieselpartikelfilter verursacht wird. Beachten Sie auch, dass sich „Bank 1“ auf den DPF bezieht (DIesel Partikulieren FFilter), der in das Abgassystem der Zylinderbank mit Zylinder Nr. 1 eingebaut ist und dessen DPF-Codes nur Dieselanwendungen betreffen.
HINWEIS: Die effektive Betriebstemperatur der meisten Dieselpartikelfilter liegt bei etwa 600OC (1 1200F) Während des Regenerationsprozesses sinkt diese Temperatur auf 3500C - 4500C (6600F - 8400F) wenn ein Katalysator auf Kraftstoffbasis verwendet wird, um den Regenerierungsprozess zu initiieren und aufrechtzuerhalten. In der Praxis gibt es jedoch keine einzige effektive Regenerationstemperatur, die für alle Anwendungen gilt, da diese Temperatur vollständig von der im DPF verwendeten Chemie abhängt (DIesel Partikulieren FFilter), den verwendeten DPF-Typ sowie den Regenerationsprozess, der für eine bestimmte Anwendung verwendet wird.
Der Zweck eines DPF besteht darin, schädliche Dieselabgasemissionen zu verringern, indem die festen Partikel, die allgemein als "Ruß" in Dieselabgas bekannt sind, aufgefangen werden und an dem Ruß festgehalten werden, bis eine vorbestimmte Menge Ruß gesammelt worden ist. Wenn dieser Punkt erreicht ist, leitet das PCM einen Regenerierungsprozess ein, bei dem in der Regel die Temperatur des DPF-Filterelements bis zu dem Punkt erhöht wird, an dem der gesammelte Ruß verbrannt wird. Während des Regenerationsprozesses, der aktiv, passiv oder forciert sein kann, wird der angesammelte Ruß in ziemlich harmlose Substanzen umgewandelt, während gleichzeitig der DPF herausgereinigt, d. H. Regeneriert wird, damit er wieder Ruß einfangen kann.
In Bezug auf den Betrieb verwendet das PCM Eingangsdaten von Abgasdrucksensoren sowie Abgastemperatursensoren, um den Wirkungsgrad des DPF zu messen. Wenn das DPF-System voll funktionsfähig ist, verwendet das PCM diese Eingabedaten, um die Belastung des DPF zu bestimmen, die das PCM als die Gesamtmenge an Ruß interpretiert, die sich im DPF angesammelt hat.
Wenn diese Beladung die für diese Anwendung geltende Rußbeladungsgrenze überschreitet, leitet das PCM sowohl die Einführung eines Reduktionsmittels (normalerweise Harnstoff) als auch zusätzlichen Kraftstoffs in den DPF ein, um die Innentemperatur des DPF bis zu dem Punkt zu erhöhen, an dem eine Regeneration stattfinden kann. Bei anderen Anwendungen nimmt das PCM Anpassungen am Einspritzzeitpunkt und an anderen Systemen vor, wodurch auch die Abgastemperatur bis zu dem Punkt angehoben wird, an dem die Regeneration stattfindet. Beachten Sie, dass im letzteren Fall keine Chemikalien oder zusätzlicher Kraftstoff in das Abgassystem eingeleitet werden.
Nachfolgend finden Sie einige Details der am häufigsten verwendeten Regenerationsverfahren.
Aktive Regeneration
Bei der aktiven Regeneration werden die Rußbeladungsgrenze und die Eingangsdaten von Abgasgegendrucksensoren verwendet, um entweder Anpassungen des Einspritzzeitpunkts zur Erhöhung der Abgastemperatur einzuleiten oder elektrische Heizungen im DPF zu aktivieren. Je nach Marke und Modell wird das PCM in der Regel alle 400 km - 600 km (250 Meilen - 370 Meilen) eine Regeneration des DPF einleiten. Beachten Sie jedoch, dass dies auch davon abhängt, ob das Fahrzeug für Stadt- oder Autobahnfahrten mit durchschnittlichem Motor verwendet wird unter anderem Belastungen, Kraftstoffqualität und der mechanische Gesamtzustand des Motors. In der Regel dauert eine aktive Regeneration jedoch ungefähr 10 Minuten.
Passive Regeneration
Bei der passiven Regeneration wird dem Abgasstrom ein Reduktionsmittel zugesetzt, um die Temperatur auf das gewünschte Niveau anzuheben. Einige Hersteller verwenden jedoch einen Luftstrom, um das gleiche Ergebnis zu erzielen, da die Einführung von Sauerstoff Kohlenstoff einigermaßen effektiv oxidieren kann, ohne dass ein zusätzlicher Brennstoff für Chemikalien erforderlich ist. Die passive Regeneration kann bis zu 30 Minuten dauern.
Passiv-aktive Regeneration
Einige Hersteller verwenden DPF-Katalysatoren, die die Verwendung eines kombinierten passiv-aktiven Regenerierungssystems ermöglichen.In diesen Fällen regeneriert sich der DPF passiv bei anhaltend hohen Samen, da die Abgastemperatur unter diesen Bedingungen hoch genug ist, um eine effektive Regeneration zu ermöglichen, während eine aktive Regeneration durch eine Motormanagementstrategie während Perioden eines Stadtfahrens mit niedriger Geschwindigkeit eingeleitet werden kann.
Zwangsregeneration
Es gibt viele Gründe, warum DPF-Regenerationsprozesse entweder nicht initiiert oder nicht abgeschlossen werden, aber nicht alle dieser möglichen Gründe betreffen Ausfälle oder Fehlfunktionen des Systems. Beispielsweise kann eine lange Fahrt in der Stadt das Starten oder Beenden des Prozesses verhindern. In diesen Fällen besteht die einzige Möglichkeit zur Regeneration des DPF darin, eine erzwungene Regeneration durchzuführen, indem genaue, festgelegte Verfahren befolgt werden, die normalerweise nur mit Hilfe von durchgeführt werden können Herstellerspezifische Diagnosegeräte.
HINWEIS: Nicht professionelle Mechaniker sollten beachten, dass die Diagnose von DPF-Problemen in der Regel die Verwendung von herstellerspezifischer Software und Ausrüstung erfordert, da DPF-Regenerationssysteme zwischen Anwendungen und sogar zwischen Modellen einer bestimmten Modellreihe sehr unterschiedlich sind. Beachten Sie auch, dass die Reparaturoptionen fast immer herstellungs- und modellspezifisch sind und dass darüber hinaus gezielte Diagnosetests durchgeführt werden müssen, um die meisten DPF-Probleme genau zu diagnostizieren. Aus diesen Gründen wird nicht-professionellen Mechanikern dringend empfohlen, DPF-Probleme zur fachgerechten Diagnose und Reparatur an den Händler oder eine andere kompetente Reparatureinrichtung weiterzuleiten.
Wo befindet sich der P200C-Sensor?
Während sich DPF-Filter immer im Abgassystem befinden, hängt die tatsächliche Position von Dieselpartikelfiltern in hohem Maße von der Marke und dem Modell sowie von der Art des Regenerationssystems ab, das für die jeweilige Anwendung verwendet wird. Aus diesem Grund dient das obige Bild einer typischen Dieselabgasanlage mit DPF-Filter nur zu allgemeinen Informationszwecken. Dieses Bild zeigt nur den DPF in Bezug auf andere Hauptkomponenten des DPF-Systems und gibt NICHT den tatsächlichen Aufbau eines tatsächlichen DPF-Systems wieder.
Beachten Sie daher, dass einige der hier gezeigten Komponenten möglicherweise nicht in allen Anwendungen vorhanden sind und einige Anwendungen möglicherweise Komponenten enthalten, die hier nicht gezeigt werden. Daher ist es von entscheidender Bedeutung, dass das Handbuch für die betreffende Anwendung immer konsultiert wird, um die Teile und / oder Komponenten der Abgasanlage korrekt zu lokalisieren und zu identifizieren.
Was sind die häufigsten Ursachen für Code P200C?
Aufgrund der Vielzahl der heute verwendeten DPF-Systeme sind die möglichen Ursachen für DPF-Probleme in allen Anwendungen viel zu zahlreich, um hier aufgelistet zu werden. Einige Ursachen sind jedoch den meisten, wenn nicht allen Anwendungen gemeinsam, und diese können Folgendes umfassen:
WARNUNG: Beachten Sie, dass nicht autorisierte Änderungen am Abgas- oder Motormanagementsystem schwerwiegende, wiederholte, wiederkehrende und / oder anhaltende DPF-Probleme verursachen können, die möglicherweise erst behoben werden können, wenn die Änderungen entfernt werden. oder die Verwaltungssysteme der Anwendung wurden auf ihre ursprünglichen Einstellungen zurückgesetzt. Beachten Sie außerdem, dass unbefugte Änderungen am Auspuff und anderen Motormanagementsystemen als „Manipulation“ eingestuft werden. Dies ist eine Straftat des Bundes.